Rolls Royce V12 Meteor

Motor

Rolls Royce Meteor, V 12

Hubraum

27’000 ccm

PS

650 – 1‘000

Betriebsstoff

Benzin

Verwendung

Antriebsquelle im Centurion Panzer

Spezielles:

Dieser riesige 27’000 ccm Benzin Motor leistet gedrosselt 650 PS. Er wurde Mitte der 30er Jahre als Flugzeugmotor entwickelt und kam im zweiten Weltkrieg, in den legendären britischen Spitfire Jagdfliegern, sehr erfolgreich zum Einsatz. Mit einer Aufladung bis zu 1,7 bar Ladedruck konnte die Leistung bis max. 2’700 PS gesteigert werden. Dabei war der Motor immer noch sehr zuverlässig. Es ist ein absoluter High-Tech Motor, dem nur das Beste mit auf den Weg gegeben wurde. Wie:

je eine oben liegende hohle Nockenwelle mit Königswellen-Antrieb,

vier obenliegende Ventile pro Zylinder,

hohle mit Natrium gefüllte Auslassventile für eine bessere Wärmeableitung,

zwei Platinkerzen pro Zylinder und zwei unabhängige Magnet-Zündanlagen,

eine Trockensumpfschmierung mit einem Hoch- und Niederdruckbereich mit 3 Ölpumpen, das Ganze in Leichtbauweise aus Aluminium gefertigt.

Mitte der 40 Jahre wurde von den Engländern für den Centurion Panzer ein leistungsstarker und zuverlässiger Motor gesucht. Da dieser Rolls Royce Merlin auch noch wassergekühlt ist, war er dazu die erste Wahl.

Er wurde dann leicht angepasst, der Kompressor  wurde weggelassen, mit zwei Doppel-Zenith Geländevergasern bestückt und für die Centurionpanzer unter dem Namen Meteor produziert.

Dieser Motor besitzt kein Schwungrad und auch keinen entsprechenden Flansch an der Kurbelwelle.

Auch keinen Flansch am Motorengehäuse, der auch nur annähernd diese Riesenkräfte abstützen könnte, einzig die vier seitlichen Motorenträger sind dazu imstande.

Beim Panzer war eine Drei-Scheibenkupplung mit 210 kg am Getriebe gelagert und geführt und diente gleichzeitig als Schwungrad. Dies alles musste mit einem Hilfsrahmen auf der Panzerwanne auf 1/10 mm genau fluchten. Von der Kupplung führte dann die Antriebswelle „fliegend“ in die Vielkeilverzahnung der Kurbelwelle und der kleine Flansch am Motorengehäuse, diente nur für einen kleinen Deckel mit Simmerring zur Wellenabdichtung.

In den 90er Jahren wurden in der Schweiz die Centurionpanzer ausgemustert und dadurch natürlich auch keine revidierten Motoren mehr benötigt. Dieser Motor war dann vorgesehen, um als Schnittmodell zu dienen, doch es kam irgendwie anders. Er wurde zur Jahrtausendwende bei der Militärauktion in Thun, als

Beigabe zu einem Saurerlastwagen dazu gegeben und fand so den Weg nach Speicher AR.

Vorgehen:

Zufällig wurde dieser Motor von mir dann in Speicher aufgespürt, nachdem er 18 Jahre in einem „Schloff“ gelagert hatte. Nachdem sicher war, dass es ein Rolls Royce Meteor Motor war und die Besitzverhältnisse geklärt waren, konnte man sich auf einen fairen Preis einigen.

Dieses „Motörli Projekt“ wird gemeinsam von Hugo Pfister pfistertech und Markus Bruderer von der Faba AG angepackt.

Zuest mussten umfangreiche Recherchen getätigt werden, um so viel wie möglich über diesen Motor zu erfahren. Sehr hilfreich war da die Louis Frey Garage und das Schweizerische Armeematerialmuseum in Thun. Dort konnte eine 450-seitige Centurion Anleitung für Panzermechaniker bezogen werden.

Darin ist dieser Motor und die entsprechenden Arbeiten genauestens beschrieben.

Ein wichtiges fehlendes Teil konnte auch aufgetrieben werden – eine Anlasszündung. Da der Anlasser diesen grossen Motor nur langsam drehen kann, liefern die zwei normalen Magnet-Zündsysteme, in grosser Kälte keine verlässlichen Funken mehr.

Deshalb wird beim Centurion-Motor ein zusätzliches Anlasszündsystem verwendet, welches mit 24 V gespiesen wird und permanent Funken erzeugt. Diese werden dann bei einem Zündverteiler durch einen separaten Hochspannungseingang auf den Rotor geleitet um sie mit einem nachgeschalteten Finger an die entsprechenden Zylinder zu verteilen. Dies wird nur während dem Anlassvorgang benötigt, danach übernehmen die normalen Magnetzünder ihre Arbeit.

Der Plan ist nun den Motor zu überprüfen, ihn dann sorgfältig zum Leben zu erwecken und auch optisch herzurichten.

Dabei sollen alle Anbauteile wie: Anlasser, Zündmagnete, Ölpumpen, Ölleitungen und Vergaseranlage demontiert, kontrolliert und instand gestellt werden. Auch die Schrauben sollen entfernt, entrostet und QPQ behandelt werden, damit sie korrosionsbeständig und schön mattschwarz erscheinen. Die allgegenwärtige hellgrüne Armee-Farbe soll entfernt werden, damit das Aluminium wieder zum Vorschein kommt. Aber als Erstes wird nach fast 30-jähriger Standzeit ein externer Motorölkreislauf aufgebaut und bei entsprechendem Öldruck der Motor von Hand, und danach mit dem Anlasser durchgedreht. Dabei lässt er sich gut drehen und baut auch selbständig den Öldruck auf. Beim vorgängigen Entfernen der Zündkerzen, hat ein Zylinder besonders schwarze Kerzenbilder zum Vorschein gebracht. Beim nachträglichen messen der Kompression dann der Schock, dieser Zylinder hat Null-Kompression ! Er ist innen auch so rabenschwarz, dass mit der Kamera nichts erkannt werden kann, die anderen 11 Zylinder hingegen sind blitzblank und frische Hohnspuren sind gut erkennbar. Auch unter den Ventildeckeln und im Kurbelgehäuse ist alles sauber und wie neu. Dieser Motor ist scheinbar nicht lange gelaufen, aber etwas erscheint faul. Schnell zeigt sich dann, dass eines der Auslassventile 2-3 mm offen bleibt und beim Aufdrücken desselben, lässt sich vom Auspuffkanal aus mit dem Finger etwas Eingeklemmtes entfernen. Es ist ein völlig verklumpter und verrusster 1/4″ Federring !

Der Ventilsitz weist wohl einige Kratzer auf. Danach schliesst das Ventil wieder wunderbar und das sogar mit korrektem Ventilspiel. Nach einem abschliessendem Kompressionstest ist der Druck lediglich 10 % tiefer als bei den restlichen Zylindern. So schnell konnten wir noch nie einen totalen Druckverlust beheben. Die Frage stellt sich nun aber: wie kam das Ganze zustande ?

Die Einlasskanäle sind mit dutzenden ¼“ Muttern verschraubt. Da muss wohl bei der Montage ein Federring in den Ansaugkanal gefallen sein und beim ersten Lauf auf dem Prüfstand im AMP, im besagten Auslassventil verklemmt worden sein.

Somit entpuppte sich diese Katze im Sack plötzlich als Juwel und mit Feuereifer wurden nun die Anbauagregate abgebaut, kontrolliert und wieder auf Vordermann gebracht. Und es bestätigte sich durch’s Band – es war nichts verschliessen oder defekt, nur teilweise «verhocked».

Ein grosser Arbeitsaufwand war das Ablaugen der Farbe, das Abwaschen und Backpulverstrahlen des kpl. Motorblockes um die Verfärbungen des Aluminiums zu beseitigen. Danach wurde aus dem hässlichen Entlein ein würdevoller Schwan.

Ein Jahr später am 11. März 2020 war es dann soweit, alles war wieder montiert, eingestellt und mehrfach kontrolliert. Die zwei mächtigen Doppel-Zenithvergaser mit Benzin gefüllt, die Zündungen eingeschaltet und voller Erwarten den Anlasser gedrückt. Nach einigen Sekunden gab’s schon mal einen Knall und Stichflammen aus den Auspuffrohren. Und kurze Zeit später erwachte der Rolls Royce Motor mit ohrenbetäubender Präsenz, mit Feuer und Flammen zu seinem zweiten Leben.

Der havarierte 12. Zylinder befreite sich mit glühenden Kohlesalven von seinen Rückständen. Es war eine wahre Freude und nur strahlende Gesichter wohnten diesem aussergewöhnlichen Ereignis bei.

Und weil dieser Motor nun so wunderschön läuft und eine wahre Augenweide geworden ist, soll er nun auch sinnvoll eingesetzt werden. Am 3. Jan. 2020 hatten wir das Glück und die Riesenchance, ein gut erhaltenes rollendes Rolls Royce Phantom 3 Chassis aus den späten 30er Jahren erwerben zu können. Das gehörte zum Stärksten und Schwersten, was es damals im automobilen Sektor zu kaufen gab. Somit ist das Ziel vorgegeben, einen möglichst authentischen Rennwagen zu bauen, wie es damals in den wilden und motorsportverrückten 30er Jahren auch möglich war. . .

Das rollende Chassis hat gestanden vor Dreck. Alles war mit einer dicken und öligen Schmutzschicht überzogen und tagelanges abschaben war nötig. Aber eine bessere Konservierung für ein Fahrzeug gibt es wohl kaum. Denn lediglich vereinzelter oberflächlicher Rost kam zum Vorschein, das meiste war nun blank oder mit Farbresten überzogen. Alle BSF Verschraubungen liessen sich problemlos lösen, keine einzige auch noch so kleine Schraube brach bei der Demontage ab und praktisch nichts war verschliessen oder defekt. Das ist absolut erstaunlich für ein Fahrzeug das 80 Jahre alt ist, und im 2. Weltkrieg in Frankreich im Einsatz war, glücklicherweise als Offiziersfahrzeug und im weniger umkämpften südlichen Teil des Landes.
Danach wurde es in der Schweiz mit einer neuen Karosserie versehen und in die USA exportiert.
Mit 60 Jahren auf dem Buckel und mit nur noch in Fragmenten erhaltener Karosserie wurde das Fahrzeug dann wieder nach Europa gebracht. Zuerst in die Tschechoslowakei, dann nach Österreich ins Vorarlbergische und über die Coronazeit nun zu uns in die Ostschweiz.
Die aufwendige manuelle Chassis-Schmieranlage die jedes nur erdenkliche bewegliche Teil am Fahrzeug mit Öl versorg war wohl für diesen guten Zustand nach der langen Zeit verantwortlich.
Die Herren Rolls und Royce beeindrucken uns Heute noch zutiefst, wie aufwendig und perfekt sie die Fahrzeuge damals bauten.
Die bestehenden Räder waren zu klein und es konnten lediglich die Naben weiterverwendet werden. Ein Spezialist hat für uns dann 21 Zoll Felgen angefertigt und die bestehenden Naben eingespeicht und mit der historischen Renn-Blockley Bereifung versehen.
Nach der Montage von Achsen, Federn und Rädern an das Chassis, war es wieder mobil und bereit um die Motoren–Getriebe Einheit das erste Mal mit dem Kran ins Chassis zu hieven. So konnten wir nun exakt sehen, ob unsere Vorstellungen überhaupt umsetzbar waren. Das Ziel war den Motor so tief und so weit nach hinten wie möglich zu platzieren, damit die Vorderachse nicht zu stark belastet wird. Denn der 12 Zyl. 27 L Meteor Motor ist massiv schwerer und grösser als der originale 12 Zyl. 7,4 L Phantom Motor. Das liess sich dann erstaunlich gut bewerkstelligen und wir einigten uns auf eine Position, die noch eine mindesten 500 mm lange Kardanwelle zuliess.

Der künftige Motorträger muss die Kraft von 2’200 Nm von der Getriebeflanschplatte auf die vier massiven Motorhalterungen übertragen und gleichzeitig muss er das Chassis wieder verstärken, denn die grosse X–Strebe hatte schlichtweg keinen Platz mehr im Chassis. Ziel war es ein starkes aber einfaches Gebilde herzustellen. Stark wurde es, aber einfach geht anders, es sieht eher kunstvoll aus. Der Kühler müsste theoretisch 3 mal so gross sein, aber mal sehen wie es mit dem Alukühler und den 4 Lüftern klappt.
Für die Pedale steht vor lauter Motor recht wenig Platz zur Verfügung, doch wir haben es recht gut hingekriegt.
Die Sitzposition ist auch ganz passabel geworden, obwohl sie nur knapp vor der Hinterachse ist.
Dafür dass überhaupt nichts zusammenpasst läufts eigentlich erstaunlich gut, aber so etwas ist ein Riesenaufwand.
Bremsen: original hat Rolls Royce seit den 20_er Jahren ein mechanisches Bremskraftsystem mittels Reibrad, dass von einer Getriebe-Nebenwelle angetrieben wird und mittels Gestänge, Seilen und diversen Hebeln auf die riesigen Bremstrommeln übertragen wird. Wir benötigten ein massiv stärkeres Getriebe und haben auch praktisch keinen Platz für Gestänge am Motor vorbei. Darum haben wir uns darauf geeinigt ein hydraulisches Bremssystem mit Vakuum Bremskraftverstärker und mechanischer Umsetzung an den Achsen zu bauen. So etwas gibt es auf dem Markt natürlich nicht zu kaufen und muss selbst gebaut werden.
Auf der ersten Probefahrt wird sich dann bei Vielem zeigen, ob es funktioniert und auch etwas taugt. . .